地表に近いところでは、そういった埋設物はわからないことがあるらしいんです。大きなプロジェクトの場合、大深度法^（※1）に基づいて、通常は使用しない４０ｍ以深でいっきに通すこともあります。

一応掘るときは「ココを掘って良いですか」って、あちこちに許可をもらいにいっていますね。

地下のインフラという話でいうと、結局、リニアも、田町の操車場の跡を使うのかなと思ったら、新幹線の真下に来るんですね。

新幹線やリニアの始発駅などは、国鉄時代からいろいろと検討していますよね。

計画の長さで言ったら東京駅ですよね。もともと行き止まり式（頭端式）の駅じゃなくて、長距離列車が通過できる駅として1914年にできてますが、その最初の思想が、『上野東京ライン』っていう直通電車ができることで、100年越しで実現してますからね。

そこがアムステルダム中央駅に似ている、っていう話がありますね。外見の話じゃなくて、システムが似ている。アムステルダムも通過するんですね。ヨーロッパにしては珍しい。セントラルステーションのくせにターミナルじゃない、っていう。

たとえば東海道新幹線を田端まで通して、東北新幹線を品川までにすると、東京駅がボトルネックにならなくて済む。スルーでお互いに通しちゃった方が楽なはずで、過去にそのような検討もされていたはずなんですけどね。

いろいろ事情があって。よく言われるのは、電気方式が違うとか、信号方式が違う、とか言うんだけど。そんなのはやる気になれば合わせられるはずです。

東海道新幹線を作ったときは、いちおう北に伸ばせるような構造にしていますね。今の18・19番線と16・17番線の北端です。

繋がってはいませんが、初代の総合司令所の建物は東京駅より北へ延伸できる可能性を残して設計されていました。ただ、当時の文献にも、線路が北に延びる可能性を残しておく、ってあいまいに説明しています。

これまでの話と合わせてみると、まずは地形というところから、その間を縫うように道を作るということがあって。その後、いろんな事情が加味されて都市や鉄道ができていくわけですね。その結果、渋谷とか、新宿といった都市や東京駅や品川駅ができている、ということなんですね。